隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市交通日益嚴重，城市隧道已經(jīng)成為解決城市交通的主要方式，城市隧道由于其呈隱蔽帶狀的結構特點，成為城市交通中最為特殊的路段，也是施工和營運管理中的重點、難點，特別是處于大交通流量路段的長隧道，安全形勢十分嚴峻。因此，保障安全運營、提高通行服務水平是隧道系統(tǒng)建設工作的重中之重。盡管各隧道在通風、照明、消防、火災報警、交通控制、視頻監(jiān)控、緊急廣播等幾大系統(tǒng)上的設計和材料使用上都已經(jīng)十分先進，基本上建成的隧道內(nèi)手機信號的覆蓋也已經(jīng)做到盡可能的完善。但是在廣播信號的接收上卻存在著缺陷，廣播信號在隧道內(nèi)被屏蔽，形成盲點。我國各地都建有自己的交通廣播網(wǎng)，并且在全國大部分地區(qū)以實現(xiàn)了調頻同步廣播網(wǎng)，而如今許多司機在城市駕駛車輛時，往往習慣于通過收聽廣播來了解路況信息或者緩解駕駛的疲勞，當車輛駛入隧道而廣播信號出現(xiàn)信號質量下降甚至中斷，同時隧道內(nèi)一旦發(fā)生緊急情況，隧道管理人員不能通過車上的調頻收音機向駕乘人員播放隧道內(nèi)行車的各項規(guī)定及交通安全信息，當隧道內(nèi)出現(xiàn)堵塞、交通事故、發(fā)生火災等情況時，組織疏導車輛及人員的緊急調度就成了問題。



    工程師對隧道目前調頻廣播覆蓋情況全部進行了現(xiàn)場測試， 取得了詳細的測試數(shù)據(jù)，為進一步做好隧道調頻信號的覆蓋工作提供了有力的依據(jù)。經(jīng)實地測試，發(fā)現(xiàn)隧道口信號電平基本在 60 dBuv 左右，進入隧道口 50 米左右電平值就下降到 35 dBuv 左右，而進入隧道口 100 米以內(nèi)大部分隧道只有 20 dBuv，需要做覆蓋。

    特別注意的問題： 采用 LED 光源照明的隧道，由于 LED 電源或 LED 本身電弧產(chǎn)生的高頻諧波，隧道內(nèi)空間電磁環(huán)境底噪均在 35dBuv 左右，所以在設計時要適當加大泄露電纜末端電平值或加大直放站輸出功率，確保隧道內(nèi)有足夠的信號電平。

    根據(jù)文件要求，系統(tǒng)設計要求采用“無線接收—信號解調—二次調制—多路混合—寬帶放大—漏纜輻射”的信號工作杭州隧道調頻廣播系統(tǒng)覆蓋工程流程，采用此方法實際是差頻（微小差頻）調制，在隧道口空間信號與漏纜信號差值在-3dB～+3dB 的過度區(qū)會出現(xiàn)一個相干區(qū)域，也就是收音機里會出現(xiàn)同頻干擾噪聲，這一區(qū)域大概會在 50-100 米，這是不可避免的。

    對于長隧道而言，這一現(xiàn)象不是很嚴重，但是對于 300 米左右短隧道，會在隧道出入口各有 100 米相干區(qū)，隧道內(nèi)穩(wěn)定接收區(qū)域只有200米左右。

    對于開天窗的隧道，此現(xiàn)象可能會多次出現(xiàn)，在天窗口的位置都會出現(xiàn)上述現(xiàn)象。

    針對這一問題， 我們采用 FPGA+DDS 的數(shù)字濾波技術，并對預定頻率進行 200KHz數(shù)字濾波，這樣既可以選取出有用的頻率，而且保證輸出頻率和原始頻率的所有參數(shù)都是一致的，這樣也就是一套同信號源的“同步廣播”系統(tǒng)，具有“同頻、同幅、同頻偏、同相位”的同步廣播系統(tǒng)，因為天線接收點距離不會超過 300 米，相位差不會超過 1μm(微秒)，我國同步廣播技術標準規(guī)定，立體聲同步廣播相位差在 5μm(微秒)之內(nèi)，單聲道同步廣播相位差在 10μm(微秒)之內(nèi)，完全滿足同步要求。



    所以建議全部隧道采用“數(shù)字濾波，數(shù)字選頻”方式，解決洞口相干區(qū)問題，同時節(jié)省了多路解調器、調頻調制器，降低了系統(tǒng)造價。

    城市隧道內(nèi)一旦發(fā)生事故，大多都是惡性事故，因為隧道是個封閉環(huán)境，隧道內(nèi)的事故往往伴隨著火災，汽車開進隧道后，司機根本無法獲取隧道內(nèi)的真實情況。采用“ 寬帶群載波系統(tǒng)” 作為應急廣播發(fā)射主機，在隧道內(nèi)敷設泄露電纜，同時可將當?shù)亟煌◤V播引入隧道內(nèi)，一旦車輛進入隧道發(fā)現(xiàn)前方有事故后，只需要打開車載收音機，不需要調諧，在任意一個頻率上都可以收聽到應急廣播的內(nèi)容，車上的司乘人員可以在應急廣播的指揮下有序撤離或等待救援。